ПРИЗРАК «МЕРТВОЙ ДОРОГИ»
(«Тюменский курьер», 18 августа 2007, №117-118(2194-2195))
В связи с реализацией проекта «Урал промышленный — Урал Полярный» нелишне вспомнить о другом грандиозном строительстве, которому недавно исполнилось 60 лет.
От Москвы далеко
Рано ушедший из жизни тюменский историк Александр Пиманов считал началом строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» 22 апреля 1947 года.
В тот день Совет Министров СССР принял постановление N 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Ямале у Мыса Каменного, судоремонтного завода, жилого поселка и железной дороги от Северо-Печорской магистрали к порту.
Для производства работ 28 апреля приказом министра внутренних дел Крылова было создано Северное управление Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) и строительства N 501 (железная дорога) и N 502 (порт).
Уже 27 июня руководство МВД доложило Сталину и Берия о первых результатах: «...Для ускорения начала и разворота работ по строительству железной дороги от станции Чум (Новый) Печорской железной дороги через Уральский хребет к месту будущего строительства морского порта в Обской губе МВД СССР были переброшены с других строек значительные материальные ресурсы: рельсы, шпалы, металл, лес, автомашины, строительное оборудование, тракторы, инструмент и необходимое для начала работ количество рабочей силы организованными колоннами...
По состоянию на 25 июня с.г. непосредственно на строительстве находится 8000 человек. Сверх этого, на Печору прибыло 7900 человек из числа отправленных в мае заключенных... До 1 июля с.г. на строительство дополнительно из центральных областей отправляются 8000 заключенных...
Фактически строительные работы на головном участке от станции Чум (Новый) начаты с 15 мая с.г., на 24 июля выполнено 43000 куб. метров земляных работ и уложено 13 км главного пути. Ведутся работы по дальнейшей кладке шпал и рельсов с тем, чтобы в 1947 году безусловно выполнить поставленные обязательства и уложить железнодорожную линию до 118 километра с переходом за Уральский хребет...
Наряду с проведением строительных работ на головном участке трассы со стороны примыкания к Печорской железной дороге, также ведутся организационные работы по созданию Обского строительства и лагеря в районе Салехарда.
В задачи этого строительства положено до весны 1948 года провести следующие работы: уложить 22 км железнодорожных подъездных путей от будущего речного порта в район Салехарда до примыкания к основной трассе железной дороги, ведущей к морскому порту; подготовить помещения и базы для приема необходимого количества материальных и людских ресурсов, подлежащих завозу в навигацию 1948 года для разворота работ на участке трассы от 260 километров и дальше.
Для этой цели в навигацию этого года в район Салехарда направляется строительная организация в составе 3500 человек рабочих-заключенных с необходимыми материальными ресурсами, оборудованием, транспортом; сплавом по реке Обь будет направлено в Салехард 25000 куб. метров лесоматериалов.
Выделенные строительству N 501 постановлением Совета Министров СССР материалы и оборудование в основном удовлетворяют нужды этого строительства в 1947 году и позволят выполнить возложенные на него задачи...»
K морю студеному
Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного бессмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также — последующей после смерти Сталина в марте 1953 года - ликвидации всего строительства.
Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.
По-моему, код для расшифровки тайны этого проекта заключен в его сталинской поддержке: «русский народ, — изрек вождь, — давно мечтает иметь надежный выход в Ледовитый океан в Оби!»
Обязательным элементом имперского могущества России был выход к морям: к Балтийскому — при Петре I, к Черному — при Екатерине II, к Охотскому — при Александре III. Целью Николая II в Первой мировой войне были черноморские проливы Босфор и Дарданеллы и Средиземное море. Однако самодержавие рухнуло, а Сталину, несмотря на победу во Второй мировой войне, также не удалось решить эту задачу. Хотя в ноябре 1943 года в Тегеране Черчилль в присутствии Рузвельта и Сталина признал тот факт, что «Россия должна иметь выход в теплые моря». А в феврале 1945-го на Ялтинской конференции глав великих держав — СССР, США и Великобритании — «президент Соединенных Штатов Америки Рузвельт заявил о том, что Советскому Союзу необходимо иметь выход в Средиземное море, так же как необходимость эффективной его безопасности в районе Черного моря и проливов».
Однако при послевоенном устройстве мира союзники по антигитлеровской коалиции не сдержали этих обещаний, и вместо выхода к теплому Средиземному морю пришлось торить дорогу к студеному Ледовитому океану.
Ему видней
Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.
Поэтому, когда выяснилось, что из-за мелководья Обской губы будущий морской порт у Мыса Каменный недоступен для крупных океанских судов, Сталин проложил по карте новый маршрут железнодорожного строительства — Салехард — Игарка, а в его конечный пункт перенес морской порт. Так 29 января 1949 года начался второй этап возведения железной дороги по иному, отличному от первоначального замысла, направлению.
Хотя за два предыдущих года в районе Мыса Каменного были построены три лагеря и сооружен из лиственницы пятикилометровый пирс, проложена 196-километровая ветка Чум (Новый) — Лабытнанги и шло освоение трассы в сторону будущего порта, от этого проекта отказались и занялись реализацией другого, также несостоявшегося.
Попытки партийного руководства Тюменской области и авторитетных производственников реанимировать в 60-70-е годы «мертвую дорогу» были безуспешны.
Отсутствие заинтересованности высшей власти партии и государства в восстановлении брошенной дороги историки объясняют политическими причинами — «необходимостью сокрытия от общественности всякого упоминания о невольничьем характере этого строительства».
Но при этом забываются имперские амбиции Брежнева, прокладывавшего свой путь к океанам. И в этом стремлении он был удачливее Сталина: советский военно-морской флот хозяйничал в Средиземном море, а Байкало-Амурская железнодорожная магистраль выходила к Тихому океану.
Не хочется сегодня думать о последствиях еще одного великого проекта того времени — поворота стока северных рек на юг, в Среднюю Азию. Потому что - страшно.
НА СНИМКАХ: рельсы в никуда; карта «грандиозного проекта»; строительная «зона». Фото из книги Р. Гольдберга «501-я»
