Сергей Ларьков, НИПЦ «Мемориал»
Федор Романенко, географический факультет МГУ
ЗАКОНВОИРОВАННЫЕ ЗИМОВЩИКИ
(виновник трагедии «Челюскина» - ГУЛАГ?)
(«30 октября», газета общества «Мемориал», №47, 2004)
Этапы в «столыпинских», в «телячьих» вагонах, вообще этапы железнодорожные
описаны в воспоминаниях бывших заключенных многократно. Выжившие соловчане вспоминали
плавание из Кеми на Соловки, чаще всего на знаменитом «Глебе Бокие». Гулаговские
начальники в то время тяготели к островам как к месту, наиболее удобному для
размещения лагерей, и в 1930 году был организован Вайгачлаг на одноименном острове.
Начались полярные плавания того же «Глеба Бокия», но его вместимости не хватало.
Кораблем-«зековозом» стал ледокол «Красин», прославившийся при спасении экспедиции
Умберто Нобиле в 1928 году1, но не хватало и его трюмов. Тогда был
зафрахтован грузовой пароход под характерным названием «Красное знамя (бывший
английский «Waverley»). Впрочем, путь из Архангельска на Вайгач был недлинным
— менее 600 миль, а Белое и Баренцово моря в летнее время — практически свободны
ото льда.
Массовые морские перевозки заключенных начались с образованием в конце 1931
года Дальстроя и приданного ему Северо-Восточного ИТЛ — других путей, кроме
морского, с «материка» на Колыму не было. Колымским Mayflower'oм2
стал зафрахтованный ОГПУ пароход «Сахалин» Дальневосточного морского пароходства
(ДВМП), за полтора года до того сошедший со стапелей Балтийского завода в Ленинграде.
Преодолев 1400 миль по зимним Японскому и Охотскому морям, он прибыл из Владивостока
в бухту Нагаева 4 февраля 1932 года, имея на борту руководство Дальстроя во
главе с Э. П. Берзиным и первых двести человек колымских заключенных, этапированных
сюда за два месяца до официального приказа о создании Севвостлага. С летней
навигации 1932 года рейсы в Нагаево стали регулярными, тоннаж фрахта нарастал
из года в год, и в 1935 году Дальстрой обзавелся собственным морским флотом,
закупив в Голландии крупнотоннажные морские суда «Britlle» (переименован в «Джурму»),
«Batoe» («Кулу») и «Almelo» («Генрих Ягода», переименованный потом по понятным
причинам в «Дальстрой»), позже в Англии был куплен океанский грузопассажирский
кабелеукладчик «Dominia» — после переоборудования он стал флагманом флота Дальстроя
и получил название «Николай Ежов», тоже вскоре замененное на «Феликса Дзержинского».
Но даже этот флот суммарным брутто- тоннажем более 42 тыс. тонн не справлялся
с возрастающим потоком грузов и заключенных, и в помощь ему по-прежнему фрахтовались
суда ДВМП. Список советских морских судов, работавших на Дальстрой и Севвостлаг,
составленный по многим публикациям и воспоминаниям колымских заключенных, насчитывает
десятки названий.
В свое время нами была предпринята попытка разыскать судовые документы этих
кораблей, прежде всего — вахтенные журналы, в которых были бы зафиксированы
факты, а возможно, и подробности морских этапов, приспособление «грузовиков»
под перевозку сотен людей не только в Магадан, но и на Вайгач, в Дудинку для
Норильлага и по другим морским этапным маршрутам. Бассейновые морские пароходства,
ставшие ОАО, 3AO и т.п., особого рвения в поисках этих документов не проявили.
Единственная организация добросовестно и полно отвечала на запросы «Мемориала»
— Российский морской регистр судоходства (РМРС) в Санкт-Петербурге сообщал исторические
сведения и технические данные о запрашиваемых судах.
Некоторые документы, однако, нашлись: но не в архивах НКВД или пароходств, а
в Москве, в легко доступном Российском государственном архиве экономики на Большой
Пироговской, в фонде Главного управления Северного морского пути (фонд 9570),
и касались эти документы одних из самых экзотических эпизодов в истории Гулага,
известных в литературе по истории Советского Севера как Северо-Восточная полярная
1932 года и Колымская особая 1933 года экспедиции. Но при чем здесь Управление
Севморпути, организация, овеянная романтической славой полярных экспедиций и
беспримерных подвигов? Созданное Постановлением СНК от 17 декабря 1932 года,
ГУСМП организовывало все экспедиции по арктическим морям, используя пока не
свои суда (их попросту не было), а плавсредства Наркомата водного транспорта.
Обнаруженные в РГАЭ «Рейсовые донесения» капитанов судов, составлявшиеся по
окончанию плавания по вахтенным журналам, представлялись Коллегии ГУСМП, работавшего
на правах наркомата.
Еще при организации Дальстроя встала проблема транспортной доступности к основным
объектам золотодобычи: россыпи находились в бассейне верховий Колымы, путь к
ним от столицы Дальстроя бухты Нагаева (город Магадан появится здесь позже)
преграждали таежные и гольцовые горные хребты, через которые вели редкие гужевые
дороги. Естественным было желание, несмотря на недостаточное знание условий
полярного судоходства, малый опыт полярных плаваний и приспособленных для них
кораблей, обеспечить завоз прежде всего тяжелого добычного оборудования, запасов
продовольствия и иных грузов по реке Колыме от ее устья. Уже 23 января 1932
года СНК принимает Постановление «Об освоении северо-восточных водных путей
СССР», по которому предполагалось организовать в предстоящую навигацию Северо-Восточную
полярную экспедицию Наркомвода для доставки в устье Колымы не менее 12 тысяч
тонн груза и последующую его развозку в ту же навигацию от устья Колымы до района
приисков. Это решение для истории плаваний в восточном секторе Советской Арктики
было переломным — плавания одиночных кораблей с грузами для местного населения
колымско-чукотского побережья сменялись экспедициями целых флотилий в сопровождении
судна ледокольного класса с грузами для огромной организации. Фарватер Колымы
еще в 1928 году был изучен и частично размечен экспедицией иркутского гидролога
И. Ф. Молодых. Молодой, но уже авторитетный ученый был противником освоения
Северного Морского пути и выступал за прокладку Великого Сибирского железнодорожного
пути. К этой идее, тогда отвергнутой, ученые и экономисты вернулись в конце
ХХ века.
В конце июня — начале июля 1932 года, с задержкой графика, из Владивостока вышли
пароходы «Сучан» (капитан П. И. Хренов), «Север» (П. П. Караянов), «Анадырь»
(А. Г. Чечихин, с февраля 1933 года — В. М. Стехов), «Урицкий» (Я. Л. Спрингс),
«Микоян» (В. П. Сиднев) и «Григорий Зиновьев» (А. Д. Рябоконь) в сопровождении
ледореза «Литке» (А. О. Шмидт, в навигацию 1933 года — Н. М. Николаев). На буксирах
корабли тянули две железные баржи и два паровых катера, предназначавшиеся для
Колымского пароходства, еще восемь деревянных барж в разобранном виде лежали
в трюмах и на палубах. Возглавлял экспедицию известный ученый-гидрограф Н. И.
Евгенов, его заместителем был опытный морской капитан А. П. Бочек. Полярник
В. Корякин (см. его статью о челюскинской «эпопее» в журнале «Вокруг света»
за апрель 2004 г.) пишет, что Бочека предупредили: «За экспедицией будут следить
не только наркомат и Дальстрой, это вы должны знать...». Из капитанов судов
наиболее опытным был В. Сиднев, еще в 1927 году ходивший к устью Колымы старпомом
на пароходе «Колыма», в 1928 году повторивший этот маршрут уже ее капитаном,
зазимовав на обратном пути. В трюмах кораблей Северо-Восточной экспедиции было
6000 тонн грузов, а в твиндеках3 «Сучана» «стонали от качки» более
200 заключенных — арктических пионеров Гулага («Сучан» был зафрахтован не у
ДВМП, а у Акционерного Камчатского Общества Наркомрыбпрома). В начале августа
караван прошел Берингов пролив и вынужден был остановиться у кромки тяжелых
льдов Чукотского моря. 16 августа руководство экспедиции все же решилось пробиваться,
и «Литке», используя узкие полыньи и с трудом ломая ледяные перемычки между
ними, повел корабли на запад вдоль берегов Чукотки. Что должны были чувствовать
люди, запертые в тесном, темном твиндеке, слыша скрежет льдов и их удары по
борту «Сучана», шедшего прямо за ледорезом, можно только догадываться. Наконец,
через два месяца после выхода из Владивостока, 4 сентября, преодолев три с половиной
тысячи миль по Японскому, Охотскому, Берингову, Чукотскому и Восточно-Сибирскому
морям, экспедиция достигла пункта назначения — бухты Амбарчик недалеко от устья
Колымы.
Именно она была выбрана как перевалочная база - здесь грузы с морских судов
должны были выгружаться на береговые склады, а с них - на речные суда и баржи.
Открытая с моря мелководная бухта даже летом бывала забита льдом, из-за отмелости
берега морские суда бросали якоря в пяти милях от него, грузы нужно было сгружать
в кунгасы4 или на баржи, а уже с них — на причалы (которых, впрочем,
еще не было), но выбрать было не из чего: берег Восточно-Сибирского моря бухтами
не изобилует. Так было положено начало одному из полярных островов Гулага —
отдельному лагерному пункту «Амбарчик», подчиненному вскоре организованному
(22 декабря 1932 года) Колымскому речному управлению Дальстроя (КРУДС). Этот
«метастаз» Гулага лежал на той же географической широте, что и Вайгачлаг, в
350 км севернее Полярного круга.
За день до прихода судов экспедиции в Амбарчик здесь бросил якорь ледокольный
пароход «Сибиряков», перед которым была поставлена задача пройти Севморпуть
в одну навигацию. Возглавлял экспедицию О. Ю. Шмидт, капитаном «Сибирякова»
был В. И. Воронин. «Сибиряков» привел на буксире из Тикси речные пароходы «Партизан»
и «Якут», предназначенные для плавания по Колыме, и несколько барж. Команда
и научный состав на «Сибирякове» видели, как началась разгрузка заключенными
судов дальстроевской экспедиции, строительство бараков, складов и причалов.
«Сибиряков» вскоре покинул бухту, а обрушившийся 16 сентября шторм вынудил прекратить
разгрузку и 23-гоo корабли вообще ушли на восток, где и зазимовали в Чаунской
губе, в 150 милях от Амбарчика. «Сибирякову» же удалось «проскочить» Берингов
пролив, и его удачный рейс стал событием, которое послужило толчком к созданию
Главсевморпути и организации похода «Челюскина» в 1933 году.
ОЛП5 «Амбарчик» остался с теми запасами, которые успели выгрузить,
всего же выгрузили 2500 тонн, менее половины всего груза (по другим данным —
1200 тонн). Имеются неподтвержденные сведения о том, что оторвавшуюся при разгрузке
с корабля баржу с несколькими десятками людей унесло в море; во всяком случае,
в «Рейсовых донесениях» это чрезвычайное происшествие не зафиксировано. Может
быть, смутные слухи об этой трагедии подтолкнули в последние годы фантазеров
от истории на выдумку мифов полярного Гулага: о шедшей со знаменитым «Челюскиным»
«Пижмы» с 2 тыс. заключенных и ее утоплении, об уничтожении в 1933 году в Чукотском
море 12 тыс. заключенных, привезенных туда на «Джурме». Тем временем заболевшего
от переживаний и вывезенного на «материк» Евгенова на посту начальника экспедиции
сменил Бочек, а двести заключенных «Амбарчика» за полярную зиму успели построить
бараки, 150 метров причалов и складские помещения вместимостью более 3 тыс.
тонн.
В июле следующего, 1933 года перезимовавшие суда экспедиции разделились: «Сучан»
и «Григорий Зиновьев» прямо с зимовки ушли во Владивосток. Впрочем, на «Зиновьеве»
команде полярной зимой пришлось перекрашивать названия судна на бортах и корме
на «Красного партизана», так как зимой 1932 года оппозиционер Г. Е. Зиновьев
был исключен из ВКП(б). «Север», «Анадырь», «Микоян» и трудно перезимовавший
отдельно от них и лишь в июле освобожденный ледорубом «Литке» изо льдов «Урицкий»
вернулись для доразгрузки в Амбарчик. Тут-то и выяснилось, что среди заключенных
и вольнонаемных свирепствует цинга (сколько людей не пережили зиму — неизвестно).
Из-за недостатка рабочей силы суда разгружались по очереди. Первым разгрузился
«Север» и 7 августа пошел на запад, к устью Лены, где в порту Тикси оставил
предназначенный сюда груз, загрузился углем, взял на борт несколько пассажиров
и двинулся обратно на восток. Однако пришлось заходить в Амбарчик, так как капитан
П. Караянов «...обнаружил на борту двух "зайцев", которых сдал властям
в Амбарчике». Что это были за «зайцы»: просто безбилетники, какие-нибудь молодые
романтики или беглые заключенные — выяснить не удалось. Амбарчик же по очереди
покидали «Урицкий», «Микоян» и «Анадырь». «Урицкого» и «Микояна» «Литке» успел
вывести на свободную от тяжелых льдов воду.
В это же время от Тикси в Амбарчик вышел караван судов Лено-Колымской экспедиции
во главе с опытным полярным капитаном П. Г. Миловзоровым, а флагманом экспедиции
был пароход «Ленин» (в литературе его часто называют ледоколом — не путать с
одноименным атомным ледоколом, этот «Ленин» — бывший «Александр Невский», будущий
«Владимир Ильич»). В этом караване шел и «Север». Заключенных на судах экспедиции
не было, ее главная задача, помимо доставки грузов, — перегон на Колыму пяти
речных судов и шести барж. Со знаменитого Сормовского завода в верховья Лены,
в Качуг, были привезены детали корпусов и машин пароходов, здесь их собрали
и своим ходом пароходы с баржами на буксире прошли всю Лену. Но в тяжелых льдах
моря Лаптевых были потеряны все баржи (не эти ли потери трансформировались позже
в слухи об унесенной в Амбарчике барже?), а в шторм затонул речной пароход «Революционный».
В Амбарчик 31 августа было доставлено чуть более двухсот из полутора тысяч тонн
грузов, а Миловзоров за эту экспедицию был награжден орденом Ленина.
При подготовке публикации использовались, кроме упомянутых архивных материалов
и справок РМРС, ставшие классическими монографии по истории открытия и освоения
Советской Арктики: В. Ю. Визе «Моря Советской Арктики», М.-Л., 1949; М. И. Белов
«Советское арктическое мореплавание 1917—1932 гг.», Л., 1959 (из этого издания
заимствована часть иллюстраций); его же «Научное и хозяйственное освоение Советского
Севера. 1933—1945 гг.», Л., 1969; а также недавние чрезвычайно информативные
публикации магаданских историков: А. С. Навасардов «Транспортное освоение Северо-Востока
России в 1932-1937 гг.», Магадан, 2002; И. Д. Бацаев, А. Г. Козлов «Дальстрой
и Севвостлаг ОГПУ—НКВД CCCP в цифрах и документах. Часть 1 (1931—1941)», Магадан,
2002; а также ряд других публикаций.
![](zakonv1.jpg)
1. Пароход «Сучан» во льдах Чукотского моря (фонды Музея Арктики и Антарктики
в Санкт-Петербурге)
![](zakonv2.jpg)
2. Суда Северо-Восточной полярной экспедиции у мыса Сердце-Камень («История
открытия и освоения Северного морского пути», т. 3, 1959)
![](zakonv3.jpg)
3. Пароход «Анадырь», на буксире — баржа и катер («История открытия и освоения
Северного морского пути», т. 3, 1959»)
(Продолжение в следующем номере)
1см. «30 октября» №20
2«Майский цветок» — так назывался корабль, на котором первые английские
колонисты прибыли в Америку. — Авт.
3подпалубные помещения. — Авт.
4большие гребные лодки. — Авт.
5отдельный лагерный пункт. — Авт.