 |
Людмила Бортник, начальник отдела информации, публикации и научного использования документов Государственного общественно-политического архива Пермской области
К ИСТОРИИ ПЕРМСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
Гражданская война на Востоке России: Материалы Всероссийской научной конференции (г. Пермь, 25—26 ноября 2008 г.) / Пермский государственный архив новейшей истории. Пермь, 2008.
Транзит — основная функция Пермского участка пути в XX в. Транзитный коридор связывал с центром огромные просторы Сибири и Дальнего Востока. Это обстоятельство сыграло весьма значимую роль и в истории края.
С началом I мировой, а особенно гражданской войны основная часть грузов стала обслуживать военные нужды, а пассажирский поток, главным образом, составили солдаты и беженцы. Казалось, сама жизнь страны сосредоточилась на вокзалах, и покатилась по стальным рельсам железного времени. По большому счету, гражданская война от Казани до Владивостока вспыхнула именно вдоль железной дороги, заблокированной Чехословацким корпусом.
Пермская железная дорога, как составная часть Транссибирской магистрали, в эти годы испытала на себе воздействие двух различных экономических систем, и двух правительств, олицетворяющих их: Совета Народных Комиссаров и Совета Министров Колчака.
О том, как складывалась транспортная ситуация на советской территории в 1918 г., содержится информация в документах Государственного общественно-политического архива Пермской области. Судя по ним, в Советской республике, окруженной огненным кольцом фронтов, надвигался паралич железнодорожного транспорта. Складывающаяся ситуация вполне могла закончиться гибелью новой власти. Осознавая это, Совнарком в срочном порядке принимал экстренные меры. В 1918 г. на железной дороге было установлено единоначалие — все эксплуатируемые дороги были переданы в ведение Народного комиссариата путей сообщения.
Правительственное решение широко пропагандировалось в местной прессе. Газета «Уральский рабочий» в 64 номере поместила материал «К вопросу об управлении железными дорогами». В статье, которая вызвала широкую дискуссию, говорилось о том, что железнодорожники пермского участка пути «поддерживая всеми силами диктатуру Совета народных комиссаров на железных дорогах», считают необходимым бороться с синдикатом железных дорог и требуют отстранения технических органов от дела управления ж/д» (Уральский рабочий. № 64. 1918). Таким образом, на первый план выдвигался вопрос власти, а далеко не профессионализма.
7 июля 1918 г. в Пермь пришла телеграмма, обращенная ко всем военным коллегиям Пермской губернии в которой предлагалось «немедленно принять самые энергичные меры охраны дороги, мобилизовать все силы и держать их в полной готовности под оружием», кроме того, выдвигалось требование «совершенно прекратить прием частных телеграмм. Задерживать всех подозрительных как на станции, так и в поездах и выяснять их личность. О всяком командировании вооруженных отрядов запрашивать военную коллегию по прямому проводу в любое время суток. Немедленно доносить о всяком передвижении войска» (ГОПАПО. Ф.61. Оп.1. Д.5. Л.3).
Критическая ситуация сложилась и с рабочими кадрами, причем не только специальных подразделений, но и службы движения поездов. Процесс мобилизации коммунистов-железнодорожников был остановлен лишь благодаря вмешательству Л.Б. Красина, в ту пору — Народного комиссара путей сообщения. Телеграмма за его подписью пришла в Пермь в 1918 году, в ней предписывалось мобилизацию железнодорожников производить только с ведома и согласия соответствующих политотделов, которым по этому вопросу будут даны надлежащие указания со стороны ЦКРК через ГЛАВПОЛИТПУТЬ» (ГОПАПО. Ф. 579. Оп.1. Д.3. Л.25).
В ночь с 29 на 30 ноября по декрету СНК на всей сети железных дорог было введено военное положение. Все силы и средства теперь направлялись на выполнение военных заданий, для чего назначались Чрезвычайные военные комиссары. С введением военного положения все служащие Народного комиссариата путей сообщения считались призванными на военную службу, с оставлением на своих должностях.
По ту сторону Уральских гор ситуация была принципиально иной. Министерство Путей Сообщения Верховного Правителя, под управлением Леонида Устругова, несмотря на военную обстановку, вело новое железнодорожное строительство и получало немалый доход от деятельности Великого Сибирского пути. К лету 1919 года общая протяженность построенных путей составила 160 верст, появилась ветка Троицк — Уфа, а доходы за первую половину этого года от эксплуатации железной дороги составили 250 млн. рублей (гиперинфляция на этой территории ещё не началась). Кроме того, в Томской губернии инженеры путей сообщения вели изыскательские работы под будущие трассы протяженностью до 3 тыс. верст. Железнодорожное строительство составляло тогда одно из наиболее перспективных направлений в развитии экономики Белой Сибири, вносило определенную стабильность в режим. В целом, на железной дороге трудилось около 82 000 человек, защищенных «бронью» от призыва в армию (Какурин Е.Н. Как сражалась революция. Т.1. М., 1990. С.61).
В мае 1919 года на особом экономическом совещании в Екатеринбурге Верховный правитель России адмирал Колчак отметил, что железная дорога является частью военной организации страны и ей необходимо уделять не меньшее внимание, чем армии. Да, различие в подходах и результатах налицо. Возникает вопрос, как удалось министру Л. Устругову достичь такого уровня развития Трассиба? В чем же тут был секрет? Что позволяло в столь роковой для судьбы России час расходовать финансовые средства и человеческие ресурсы, не на поддержание, а на развитие транспортной инфраструктуры? Откуда у Министерства Путей Сообщения появилась возможность работать творчески, на опережение времени, оснащать все железнодорожные службы новейшей техникой и супер-современным оборудованием?
А вот в прифронтовой полосе и при ведении боевых действий на железной дороге, тактика Красной армии и колчаковской во многом совпадала. В тот период не только сама дорога, но и мосты, туннели, а особенно вокзалы, приобрели стратегическое значение. Противоборствующие стороны стремились к их захвату, а овладев, спешили воспользоваться возможностью задействовать составы отбитых поездов и неожиданным налетом отвоевать следующую станцию. Таким образом, железная дорога стала полем битвы, а паровозы превратились в военные единицы.
В этих условиях неоценимую огневую поддержку оказывали бронепоезда. Бронированный подвижной состав — серьезная боевая единица, средство командующего фронтом. Поскольку первоначально бронепоездов было не много, а тактически они себя вполне зарекомендовали, началось массовое их производство из любых подходящих средств. Чаще всего это были так называемые блиндированные поезда с деревоземляной защитой бортов, с артиллерийско-пулеметным вооружением, изготовленные в железнодорожных мастерских прифронтовой зоны и сформированные из рабочих-железнодорожников (Гражданская война и военная интервенция в СССР: Энциклопедия /Гл. ред. С.С. Хромов. М., 1983. С.75).
В 1918 г. бронепоезда начали строить на Чусовском и Пермском механическом заводе. На них устанавливали орудия, изготовленные на Мотовилихинском пушечном заводе, а экипажи набирали из революционных матросов, присланных на Урал с Балтийского и Черного морей.
Чаще же всего роль бронепоезда выполняли обычные платформы, укрепленные штабелями мешков с песком или металлической стружкой; угольные пульманы; а также платформы с сооруженными на них блиндажами из шпал, бревен, досок, либо рельсов (Ромадин С. Броневая гвардия революции //Моделист-конструктор. № 11. 1989). Они присоединялись к простому паровозу с полувагоном, между двойными стенками которого была насыпана земля. Нередко такой «бронепоезд», служивший и тягачом для эшелона, разъезжая по станции и поливая огнем из единственного пулемета подступы к ней, не давал противнику возможности использовать свое численное превосходство.
Преимущества бронепоездов над всеми другими тактическими средствами стали столь очевидны, что весной 1918 года в составе Красной Армии был создан Центральный совет по управлению бронечастями РСФСР, преобразованный затем в Центральное броневое управление (Центробронь). Главной его задачей стала работа по унификации проектов бронепоездов и созданию базы по их формированию.
По свидетельствам очевидцев, само появление бронепоезда оказывало сильнейшее психологическое воздействие на противника, деморализовало и подавляло. Очевидно, связано это было с тем, что техническое оснащение армии того времени было ещё достаточно слабым.
Возможность железной дороги давать стремительность маневра могла приводить и к самым неожиданным последствиям. Известие о приближающемся противнике нередко заставляло, при определенных условиях, как красных, так и белых бойцов вести стремительное отступление. В связи с этим, на станциях оставались брошенными разнообразные грузы, которые тут же разграблялись.
В случаях отступления, чтобы выиграть время, противоборствующие стороны взрывали узловые железнодорожные объекты. В подразделениях Красной армии, действовавших на территории Пермской губернии, для этого создавались специальные подрывные команды, в обязанности которых вменялось взрывать железнодорожное полотно, мосты и туннели, если противник попытается продвинуться по направлению к обороняемой территории. При отсутствии взрывчатки мосты, а заодно и телеграфные столбы просто обливали керосином и поджигали.
Разведка, чаще всего, так же действовала вдоль железной дороги. Нередко специальные отряды противника проникали в тыл именно с целью разрушить железнодорожное полотно и парализовать продвижение врага. Поскольку тактика эта применялась повсеместно, воюющие стороны в составе своих полков имели бригады для ремонта пути и железнодорожной техники.
25 декабря 1918 г. Пермь была занята колчаковскими войсками. Пермская железная дорога перешла в ведение Министерства путей сообщения Верховного Правителя России. Начальником её был назначен Н.И. Бобин. По постановлению правительства, им была создана чрезвычайная комиссия по чистке кадрового состава Пермской дороги от большевиков и бывших советских служащих. Отдавая должное этому человеку, необходимо отметить, вопреки инструкциям Николай Ипполитович резко ограничил круг работников, подлежащих «проверке на лояльность». Комиссия подошла к делу формально, ни один работник не был уволен. Безусловно, действовал так начальник дороги отнюдь не из симпатий к большевикам и Советской власти, просто ему нужны были хорошие работники, их же политические убеждения его интересовали меньше всего (Забвению не подлежит. Книга памяти жертв политических репрессий в Омской обл. /Подг. Сиротинин, том 1, (А-Б), Омск, 2000. С.291). Характерно, через полгода, покидая Пермь в спешном порядке, отступающие колчаковские войска увели с собой практически всех железнодорожников губернии. Этот факт — явное свидетельство совершенно особого внимания руководства к работе ж/д.
Колчаковская армия и её союзники располагали в тот период большей частью подвижного состава страны. Только 800 классных вагонов использовались для семей военнослужащих и гражданских чинов в качестве жилья на колесах. Распределение всех салон-вагонов взял на себя штаб французского атташе Жанена. Союзники захватили в свои руки огромное количество подвижного состава. К примеру, только за тремя чешскими дивизиями числилось свыше 2 тыс. товарных вагонов (Какурин Е.Н. Как сражалась революция. Т.1. М., 1990. С.170).
Итак, союзники имели явные преимущества. В связи с чем? Каким путем они этого добились? На большинство этих вопросов мы найдем ответы, обратившись к воспоминаниям Г.К. Гинса, члена Омского правительства Колчака. В книге «Сибирь, союзники и Колчак» есть интереснейшая информация об отношениях союзников к железной дороге.
Оказывается, в 1918 г. было подписано соглашение «О надзоре над Сибирской железной дорогой и КВЖД», а также создан специальный Междусоюзный железнодорожный комитет, в который вошли представители России, Америки, Японии, Франции, Китая, Италии и Чехословакии. Первый пункт соглашения гласил: «Общее наблюдение за железными дорогами в указанных районах будет осуществлено особым междусоюзным комитетом, состоящим из представителей каждой союзной, в том числе и России, державы, имеющей военные силы в Сибири. Председателем этого комитета является инженер Л.А. Устругов». Далее, сферы деятельности разделялись следующим образом: «Охрана железных дорог вверена союзным военным силам». Хотя третьим пунктом предусматривалось, что «во главе каждой из железных дорог останется русский начальник или управляющий, с полномочиями, предоставленными ему русскими законами», четвертым пунктом устанавливалось: «Техническая эксплуатация железных дорог вверена председателю Технического совета. Председателем этого Совета является г. Джон Стивенс. В делах, касающихся таковой эксплуатации, председатель может преподавать указания русским должностным лицам, упомянутым в предыдущем пункте». Иными словами, г. Джон Стивенс, в недавнем прошлом руководитель строительства Панамского канала (главный участник аферы века), уполномочен «преподавать указания русским должностным лицам».
Вот мы и узнали секрет успешного развития ж/д по ту сторону Уральского хребта. Даже преамбула договора: «Союзники искренно желают сделать все, что в их силах, дабы старания вышеуказанного комитета и советов были бы плодотворны и благодетельны для России. Мы убеждены, что русский народ, сознавая насущную необходимость немедленного восстановления движения, примет с полным доверием дружественную помощь, предлагаемую союзниками» — нас уже не смутит. Какими бы цветистыми фразами о «интересах народов России» союзники не прикрывались, суть ясна — раздел сфер влияния на этой крупнейшей в мире магистрали. В США даже был создан особый корпус по охране магистрали, а конгресс проголосовал за выделение кредита в размере 4 млн. долларов под развитие Транссиба.
Как видим, реально железнодорожное сообщение Сибири находились в руках союзных войск и под их охраной. При этом каждый из участников договора, располагавший военным контингентом, был уверен, что полученный участок дороги практически уже его собственность.
1 июля 1919 г. Пермь опять перешла в руки красных. Вернув город, советские губернские власти первым делом принялись за восстановление разрушенных участков дороги. В прессе той поры ж/д сравнивалась с кровеносной системой государственного организма, в «окостеневшие жилы которой необходимо влить новую энергию». Зимой 1919 г. в газете «Правда» печатались обращения и конкретные инструкции о проведении «Недели фронта и транспорта». Все политические организации, как железнодорожные, так и местностей, прилегающих к железным дорогам, должны были немедленно развить самую энергичную агитацию среди широких масс, чтобы разъяснить важность транспорта «как главного нерва экономической жизни Республики, обслуживающего фронты, питающего центры и рабочее население» и необходимости его восстановления.
Все административные железнодорожные организации должны были наметить ответственных по организации работ, составить планы использования рабочей силы, списки необходимых материалов и инструментов и передать их в местные органы Центральной Комиссии фронта и транспорта.
Увеличивать производительность труда рекомендовалось путем повышения напряженности текущей работы и введением добавочных часов, иными словами, рассматривать всю неделю фронта и транспорта, как непрерывный субботник.
Работа была организована настолько оперативно, что буквально по следам Красной армии шел 1-й Уральский железнодорожный батальон, восстанавливающий дорогу. Одновременно с ним, от управления Пермской дороги действовали две специализированные организации, восстанавливающие мосты, по которым в центральные районы должен был следовать сибирский хлеб, а на окраины направляться военные силы.
В заключение можно сказать, по большому счету, НКПС в годы гражданской войны справился с обеспечением деятельности железной дороги, в том числе и на Пермском участке Транссиба. Достичь этого удалось ценой величайшего напряжения сил не только местного населения, но и мобилизованных граждан из южных и центральных районов страны. Восстановлена же работа дороги в полном объеме была лишь к середине 20-х годов. Для дальнейшего развития страны этого уже было недостаточно, как тогда говорилось в прессе «дорога стала тормозом дальнейшего развития промышленности».
МПС Колчаковского правительства, оказавшись в это же время в несравненно лучших условиях в вопросах обеспечения кадрами, финансами и даже новейшей техникой — завезенной американцами, не смог обеспечить деятельность ж/д. Но это была уже не его вина. Рельсовую войну, которую развернули сибирские и дальневосточные партизаны не смогли остановить не снятые с фронта каппелевские части, ни изданный в марте 1919 г. приказ Колчака, вводивший военное положение во всей Сибири, и объявивший на военном положении все железные дороги и крупнейшие населённые пункты Сибири.
Позже, находясь в берлинской эмиграции, генерал-лейтенант Константин Сахаров, бывший официальным представителем Деникина при Ставке Колчака об этом писал: «В самый напряженный момент, когда необходимо было дать сверхсильное напряжение, чтобы в западном направлении подать армиям помощь снабжением и силами, а в обратном направлении — на восток — вести планомерную и безостановочную работу эвакуации, оказалось, что русская власть бессильна использовать свою железную дорогу» (Какурин Е.Н. Как сражалась революция. Т.1. М., 1990. С.170).
Очевидно, нельзя не согласиться с профессором Г.К. Гинсом, утверждавшим, что верховный правитель, пытавшийся спасти российскую государственность в условиях Гражданской войны, экономической разрухи и дезориентирующей деятельности военных миссий союзников, преследовавших собственные цели, был всего лишь игрушкой в их руках (Гинс Г.К. Сибирь, союзники и Колчак. Поворотный момент русской истории 1918–1920: впечатления и мысли члена Омского правительства. М., 2007. С.82).
Однако, ничто не проходит бесследно, Транссиб стал первой дорогой Советской России, оснащенной селекторной аппаратурой (американского производства, завезенной союзниками), что позволило в дальнейшем перейти к централизованному диспетчерскому управлению перевозками и сделало магистраль, в том числе и Пермский её участок, наиболее передовой в техническом отношении.